1989. október 10-ét írtuk. Verőfényes őszi nap volt, a népköztársaság pedig hattyúdalához köszörülte torkát, amikor úton az oviból hazafelé Anyu közölte, hogy Apu új autót vett. Úgy reagáltam, mint minden autóbolond négyéves, alig vártam, hogy hazaérjünk. Aztán megláttam Őt. Egy másik piros Dacia, olyan, mint az előző, csak csillogóbb a fényezése, feketék a kilincsek és a lökhárítók, eltűnt a négyküllős kormány és a két jópofa, vezető felé fordított műszer az anyósülés elől - amit rögtön hiányként róttam fel. Körülbelül ennyit vettem észre. Nem voltam odáig. És pár nappal később az imádott régi autó - az 1985-ös 1310-es, ami felhúzta a családi házat - adásvétel eredményeképpen unokatesómékhoz vándorolt.



Ami nem tűnt fel az ovis srácnak, az a TLX 1397 köbcentis motorja és a hozzá kapcsolt ötsebességes váltó, amely az egyik legkorábbi volt a nyugatiaknál kevésbé szerencsés történelmi fejlődésű országok gyártmányai között. 65 lóerő és 100 Nm áll a kiváló sofőr rendelkezésére, ami leírva nem tűnik soknak - és nem is az -, a 960 kilóval mégis jól boldogul. Sokkal jobban, mint azt a többség várná. A százat kábé 14 másodperc alatt karcolja, végsebességet nem tudok, új korában a 150-et még vigyorogva vitte, utazónak viszont 120 az ideális. A motor zseniálisan veszi a fordulatot, azonnal reagál a pedál minden pöccintésére. Méretéből fakadóan persze a magasabb tartományt kedveli, 2000 fölött már szépen dolgozik, 2600-tól pedig nekilendül, egészen 5500-ig, ennél feljebb semmi értelme forgatni. 50 km/h-nál éppen 2800-on fut harmadikban, 1800-on negyedikben - ilyenkor hihetetlen franciásan duruzsol, éjszakai suhanáskor egészen különleges hangulatteremtő tényező.

Vannak örökös daciás sirámok, konkrétan a váltó és a féltengelyek. Ami a váltót illeti, az biztos, hogy érződik a megbonthatatlan francia-román barátság, de annyira messze nem rossz, mint a híre. A kart férfiasan, marokkal kell kezelni, érezni rajta, hogy mechanika dolgozik alatta. Minden fokozat azonnal megvan, hátramenet le-balra-hátra (lásd még Ferrari F355). A fokozatok a 65 ló miatt nem hosszúak, városban viszont harmadikkal elég rugalmasan lehet haladni. Azt mondjuk nem bánnám, ha a szinkrongyűrűk tovább maradnának életben, a kettes pár hónapja nem tűri a meggondolatlan visszakapcsolgatást. A kuplung kecsesen dolgozik, a franszé féltengelyek pedig már a család harmadik Daciáját szolgálják, legalább háromszázezer kilométer óta.



A futómű szintén gyakori téma az egykori és jelenlegi márkatársak között. A legtöbben a rugózást dicsérik, ami tény, hogy egyenesben zseniális, de a gyors kanyarokat nem tolerálja, dől rendesen és tolja az orrát. A kormány - szerencsére - nem szervós, normál erővel lehet gépészkedni a közútnak becézett budapesti akadálypályákon. Ráadásul a kocsi hihetetlenül fordulékony. Itt érdemes megemlíteni, hogy a karosszéria elöl nem holmi ócska MacPhersonra támaszkodik, hanem kettős lengőkaros rendszerre, megfejelve egy stabilizátorral. Utóbbiból hátul is akad, ezen túl viszont pusztán merev híd van, semmi több. A vigéckedést egyébként a fék sem támogatja, fékhatás igazából a pedálút felső harmadától jelentkezik, és akkor se esik ki az agyunk a lassulástól.

Magán a formán látszik, hogy a hatvanas évek végéről származik. A Renault 12 wikipédiás lapja szerint a dizájn egészen az R16-ig nyúlik vissza, az utóbbi konceptjeinek némelyike ugyanis sokkal inkább hasonlított a leendő Daciára, mint az 1966-os Év Autójára. Alanyunk orra kedves mosollyal figyeli a világot négy, fotonágyúnak nem nevezhető fényszórón keresztül, és a kocsi egyébként is nélkülöz minden mai bumfordiságot, a hasonló méretű modern autók iszonyatos hátsó fertályával egyetemben. Mégis 420 literes a csomagtartó. Hogy hol ér véget az autó, azt nagyrészt a fantázia és a rutin mutatja meg, de a szépségért régóta szenvedni kell. Érdekes részlet, hogy az öv- és a tetővonal enyhén eltart egymástól, a C-oszlop törés nélkül ível át a csomagtartófedélbe, az oldallemezek fény-árnyék vonala pedig engem a Renault-embléma élére emlékeztet. Sajnos a remek formaterv a híresen kiváló román rozsdavédelem eredményeképpen egyszer már felújításra szorult, az idő vasfoga azóta is töretlenül javítja a kg/LE arányt.



Aztán, ha már úgyis itt vagyunk, ideje beülni. Érdemes, mert rögtön találkozunk a legendás fotelekkel, amelyek után a daciások valószínűleg csak a Rolls-Royce-ot találják kielégítőnek. Azt se biztos. Körbenézve mindenhol kárpitot találunk, az ajtón például mai szemmel hatalmas darabot. A KGST-mezőnyhöz képest elég jó anyagokat választottak a gyáriak, legalábbis a szem előtt lévő helyeken. A műszerfal például kifejezetten puha (touch design, muhaha), az alumíniumlap egészen feldobja. Viszont a kesztyűtartó fedelével és az index, valamint az ablaktörlő kapcsolójával az ember inkább kerüli a hirtelen mozdulatokat. A kormány nagyon jó fogású, mondjuk átmérőre nem jelentéktelen, viszont még mindig kisebb a TX volánjánál. A műszercsoportból az alapokon túl fordulatszám-, olajnyomás- és töltésmérő néz velünk farkasszemet. Mind működik. És még egyet beint a múlt: a szakaszoló ablaktörlő fokozatmentes. Prémiumkategória? Ugyanmár.

A 4,34 méteres autóban igen méretes utasteret tudtak kialakítani, bőven van hely széltében-hosszában, magam mögött ülve is. Fejtér is akad jócskán. Nagyon kényelmes üléspozíciót lehet kialakítani, a kormány és a váltó is ideális távolságra esik. Elöl a kerékdob éppen tökéletesen lóg be a bal láb támasztására, az ajtó pedig pont könyöktávolságban és -magasságban csukódik ránk. Ízirájder, öcsém.

Az utasvédelem - finoman fogalmazva - korabeli. Azaz kimerül az automata övekben és a megfejelés esetén diszkréten elgörbülő kétküllős kormánykerékben, meg a két elülső fejtámlában. Aktív biztonsági eszközként egyedül a fékpedál áll rendelkezésünkre. A típustörténet azonban megemlíti azt is, hogy az R12 az egyik első volt a gyárilag töréstesztelt autók között, ráadásul frontális ütközéskor a motor nem az utasok arcába, hanem a padlólemez alá csúszik. Egy hasonló trükköt 30 évvel később, az előző A-Merci bemutatásakor "szendvicsszerkezet" álnéven nem győzött áldani a szakma.

Quod erat demonstrandum, a klasszikus Dacia tényleg jó konstrukció volt, most viszont kritikátlan dicsőítés következik. Kettőnk kapcsolata ugyanis már régesrég túlmutat minden racionalitáson. Ez szerelem. 18 együtt töltött év alatt ez nem csoda. Az életem részévé vált, az "autó" szóra nekem azonnal egy piros Dacia ugrik be. Benne nőttem fel, a hátsó díványtól a jobb egyen át a vezetőfotelig. Valahogy mindig ki tud csalni belőlem egy mosolyt, ha ránézek, és amikor beszállok, mindig rám tör, hogy "ez az". Sőt, ő az. Ő az etalon, mert ő az első.

Az elsőt pedig sosem felejted.